BDI持续回暖，释放航运业走出“低迷”信号

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最近，波罗的海干散货运价指数(bdi)一直强劲上涨，预计bdi指数将在第四季度大幅飙升。2017年，受国际贸易复苏和产能过剩改善等因素影响，干散货的供需差额有望改善。从长期来看，航运市场有很大的修复空和向上弹性。

最近，波罗的海干散货运价指数(bdi)上升势头强劲。根据历史数据，春节后，由于农历新年和工厂开工的影响，bdi指数将趋于回升。2017年，受国际贸易复苏和过剩产能改善的影响，干散货的供需差额预计将有所改善。从长期来看，航运市场有很大的修复空和向上弹性。因此，持续关注。

bdi指数继续上升

最近，市场更加关注航运业。Bdi大幅上涨，中远海特(600428，BUY)、中远空海(601919，BUY)和宁波海运(600798，BUY)等相关股票也上涨。接受采访的资深研究员直言:“bdi的季节性因素有明显的影响。每年1月和2月，由于中国农历新年，需求减少，运费率往往是一年一度的低点。在3月至4月的合同谈判期间以及次年9月至2月的交易高峰期，运费率可能会反弹。从指数走势来看，2016年bdi平均值为673点，为历史最低水平。随着中国经济活动的复苏，这一波反弹预计将在短期内持续。目前，bdi值已达到1033点。从未来来看，干散货航运市场将走出2017年至2018年的两年上升周期，2017年平均bdi将达到1000点以上。”

至于分析师认为bdi将向上波动的说法，记者了解到，这主要是由于运费率的提高，而运费率的提高来自于供给的缓慢增长和需求的缓慢恢复。从需求角度看，目前干散货和集装箱运输子行业正处于复苏的前夕。稳定需求、提高集装箱运输集中度、扭转干散货运力利用率将是2017年运价弹性上行的重要条件。从运输能力来看。2016年，集装箱运输和干散货供应优化，大量企业兼并，集中度提高。需求得益于中国强劲的大宗需求并有所回升，欧洲集装箱运输需求增速转正。

受访研究人员指出:“从供应方面来看，煤炭、粮食和铁矿石是提高运输能力的最关键因素。在海运的干散货中，铁矿石约占29%，煤炭占23%，粮食占10%，其他小型散货约占38%。其中，中国占铁矿石运输量的71%，煤炭运输量的17%，这是产能恢复的最重要驱动因素之一。自2016年以来，全球经济已经显示出明显的复苏迹象。今年2月，美国主要经济指标pmi升至57.7，连续6个月保持稳定增长；在中国，铁矿石月进口量上升至9200万吨，同比增长12%，粮食月进口量上升至1042万吨，同比增长26%，煤炭月进口量上升至1783万吨，同比增长62%。大宗运输需求的增加和供应方的相对短缺导致了运费率的回升。经过一段时间的调整后，bdi自2月中旬以来已保持了半个多月的复苏趋势。

据相关数据显示，根据世界经济的良好预期(国际货币基金组织预测，2016年至2018年全球gdp增长率将为3.1%/3.4%/3.6%)，煤炭、粮食和小型散货运输量将会加快。煤炭运输量将从去年的0.4%的下降恢复到0.4%的增长，主要改善从印度、日本、韩国和欧盟进口的下降；粮食运输量增速将从2016年的2.9%加快至3.6%；海运小型散货的增长率从2016年的0.2%下降到1.4%，提高了农产品(000061，购买)、化肥和矿产品的增长率。目前，低运价已经反映出运力过剩。从历史上看，无论库存能力是过剩还是紧张，供求增长率的边际变化都会使运价波动。

干散货市场在2017年的短期复苏是肯定的。在短期和中期，2015年的经济衰退推动了2016年国内基础设施投资的增长率。随着基础设施项目在2017年逐步落地，国内对铁矿石和煤炭的需求将保持在较高水平。年内，3月至6月和9月至10月为工程开工高峰期，这将明显刺激干散货运价和库存价格。在产品方面，铁矿石部分受到国内生产能力下降和进口国转型的影响，对航运的需求进一步增加。2017年，国内煤炭减容强度明显下降，进口煤炭数量可能下降。从长远来看，随着全球产业转移，东盟五国将成为未来全球干散货运输增长的主要贡献者。

上述研究人员预测并判断:“预计2017年交通需求将增长1.7%，供给将增长5.6%；石油运输超大型油轮需求增长3%，供应增长4.9%；干散货需求增长1.5%，供应增长1.5%。在线性供需预测下，干散货和集装箱运输将分别在2017年和2019年实现增量平衡，但考虑到目前的产能利用率，不足以支撑行业的全面复苏。最近，煤炭和其他大宗商品价格持续上涨，其他因素产生共鸣，这可能导致短期运费通胀和高运费利润弹性。未来，如果美国的基础设施继续超出预期，预计2017年散货运价将回到盈亏平衡点，但大周期的复苏仍有待数据观察。

发货订单决定bdi供应因素

"对于供应方，这取决于船舶和订单情况."研究人员强调这一点。

干散货运输大规模回收的条件已经具备。2016年是当前干散货运输周期的底部。据估计，2017年bdi将同比增长33%~63%,中长期空将大幅增长。干散货长期回收的条件已经满足。此外，干散货交付高峰已经过去，2017 ~2018年新船交付量大幅下降。

至于船舶的情况，船东在运力投资方面也非常谨慎。预计2017年将是近十年来需求增速首次超过供给增速。目前，在建船舶占现有船队的比例为12%，创历史新低。新船订单将保持低位，散货船的建造周期在18个月到24个月之间。近期新船订单下滑，确保新船交付量在2018-2019年保持低位，为大规模复苏创造有利条件。目前，旧船5年的二手船价格约为新船价格的一半，船东选择增加运力购买二手船，而不是订购新船；船舶融资机构减少了在船舶领域的投资，为新船融资相对困难。

《红色日报》财经记者获悉，造船厂的生产能力急剧下降，在建订单的延期和取消情况严重。2016年，干散货船订单交付率仅为52%，比2015年低6%。预计2017年订单交付率将保持在50%~60%。中国的造船厂已经大幅度破产。在工业和信息化部入围的造船企业中，有7家船厂破产，5家船厂重组。目前，破产船厂的生产能力基本上没有再利用价值。

此外，记者了解到，《国际压载水公约》将于2017年9月生效。在2017年9月之后的第一次特别检查中，所有国际航行的船舶都需要安装压载水处理设备。安装压载水处理设备的费用在500，000美元到2，000，000美元之间。对于船龄超过15年的船舶，安装压载水处理设备并不经济。对于资金短缺的船东来说，当运费率不能在短期内达到盈亏平衡时，更多的船东会选择出售和拆解废钢船来赚取200-550万美元，而不是花费5-200万美元来安装压载水处理设备。2017年，船龄超过15年的船舶占总容量的17%，这些船舶很可能在5年内的下一次码头检查前被拆除，预计每年将减少1.5%的容量增长率。

总的来说，9月是干散货季节性旺季的开始。当第四季度供需关系最紧张时，从2017年9月至12月，约400万载重吨的船舶将在《水公约》的限制下被强制淘汰。由于两个因素的叠加，bdi指数预计将大幅上升。“预计bdi的最高点将出现在今年11月下旬，第四季度bdi的最高点将达到1800 ~2000点。主要目标是中远海特和宁波海运。”东兴证券(601198，BUY)做出了乐观判断。