航运业复苏尚需时日 逆全球化下亟待转型

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上周，上海国际航运研究中心举办了“航运金融凤凰涅槃”讲座。面对航运业面临的危机、挑战和转型，进行了一系列的讨论。

面对危机

汉堡商学院航运商学院院长、《航运金融手册》的第一作者俄瑞斯忒斯·希纳斯(Orestis schinas)表示，从目前的形势来看，没完没了的海事公约和供过于求的宏观环境，使得航运业仍面临诸多危机。

在新规定下，船队面临过时淘汰和损失，产能过剩导致长期低运费，船舶融资变得更加昂贵。同时，行业发展面临诸多挑战，如中国经济结构调整、油价持续走低影响离岸行业发展、租船市场持续低迷、环保问题等。

如何回应？

俄瑞斯忒斯·希纳斯教授指出，现在的关键问题是:新船(更大、更环保、更高效等)如何才能实现。)获得融资资金？技术风险将如何影响项目投资？航运投资有安全港吗？我们如何应对？

首先，明确风险非常重要:规模经济不能确保更好的结果，技术升级不能总是得到回报，二氧化碳正在改变游戏规则，估值一直制约着借贷者的计划，贸易和地缘政治动荡增加了投资风险。

航运需要资本和先进的船舶融资服务。资本和服务的提供者应该找到新的方法来满足需求，船东将更加灵活和多样化。一些船东迫切需要融资服务，如应收运费证券化，以缓解流动性危机。

目前，市场迹象表明，融资机会将不再仅仅来自银行，而是会有越来越多的银行以外的选择。新兴市场(尤其是亚洲)的银行和金融机构将在航运业发挥越来越重要的作用。俄瑞斯忒斯·希纳斯说:

“中国的金融参与度越来越高，航运金融的未来在于创新和发展。”

他以德国kg航运业基金为例，提供了一种借鉴的方式。

Kg不仅吸收德国本地投资，而且外国也可以参与其中。它以有限合伙制经营，通常由担保人为投资者的利益提供担保。发起人通常是船舶经理，银行贷款以船舶为抵押，因此对小投资者来说没有风险。简而言之，kg计划是一个基于佣金制度的营利天堂。

反全球化对航运的影响及对策

英国退出欧盟和特朗普新政的核心都预示着“反全球化”趋势的到来。毫无疑问，反全球化无疑是国际贸易和国际航运的一个消极因素。

首先，它将直接反映在全球贸易量的减少，这可能会对航运业造成更严重的后果，并减缓全球航运的复苏。

如何应对这种影响？

中国远洋运输集团研究中心主任童成全表示，第一步是改变航线的货物流向，大力发展第三国运输，重点是中国以外的区域运输，如东南亚、欧洲、非洲和印度。

其次，行业市场的持续低迷和未来反全球化的可预见的负面影响迫使航运业进行转型。童董事表示，远洋运输集团正通过行业整合创新业务模式。目前，“6+1”产业集群已经形成，除航运外，还包括金融、重工业和一些服务业。加强“一带一路”对外合作，发展“企业集团”集体走出去模式。

航运复苏何时到来？

航运业的实业家似乎对这个问题不太乐观。上海国际航运研究中心秘书长、副秘书长尹明教授说:

“航运业的复苏仍很难在3-5年内看到。即使经济复苏，航运业的好日子也不会持续太久，因为运力补充很快。”

一般来说，bdi指数(波罗的海干散货指数，包括航运业干散货贸易量的变化)被用作行业的衡量标准。bdi的峰值在最高点时达到近12，000点，但去年降至最低点290点，现在约为1，000点。尽管它从底部开始已经翻了三倍，但还不到最高水平的十分之一。这能被称为恢复吗？

尹明教授说:一般来说，没有融资成本的投资者应该收支平衡，bdi应该达到700点以保护他们的资本，而如果有融资成本，bdi应该达到1100-1500点。因此，在目前低于1100点的市场水平，这不应该被视为复苏。

投资者的机会

尽管许多实业家认为航运业的繁荣需要时间，但没有必要悲观。

北方航运基金(Northern Shipping Fund)在中国的合伙人金海博士认为，该行业的最低点已经过去。从行业基本面来看，全球90%以上的贸易需要通过海运进行，单位运输成本最低的优势依然存在并持续下降，而航运资产的非杠杆投资收益高于其他实物资产。此外，在今天的低利率环境下，航运资产是一些没有附加值的实物资产，具有良好的投资机会。

尽管银行是最大的资本提供者，但仍有机会获得对航运业感兴趣并有能力投资的新资本。

金海博士认为，根据航运周期的不同特点，可以采取不同的投资策略:在市场繁荣的情况下，应采取低提前还款率、增加分期还款、重视长期租赁合同的航运企业；在低迷的市场中，相对于船舶的历史低价值，应降低折扣，应更多地关注高级/非杠杆头寸，并应强调可持续的现金流盈亏平衡。