多地发文拟规范行业发展 共享单车从共治走向共赢

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作为首都的“宠儿”，共享自行车解决了市民出行“最后三公里”的需求，但随意停车和占用道路资源造成的混乱也成为舆论焦点。最近，深圳、成都、上海、南京、北京等地相继出台了规范共享自行车发展的文件。

专家认为，共享自行车的发展已经进入了界定公共服务属性、从共同治理走向双赢的“后半段”。对于新事物，一方面，应该为实验性增长保留足够的空；另一方面，暴露出来的问题应该及时解决，而不应该简单地管理。从产业发展的角度来看，业内人士指出，共享自行车应推动技术创新和商业模式创新，并转化为制造服务。

刻板印象:公共物品只能以“公共”为名

“共用自行车是一项公共服务吗？或者换句话说，如果有‘国字号’企业参与莫比科投资，或者政府部门直接参与，我们还会认为这不是公益吗？”同济大学公共管理系主任朱大建提出了这个问题。

专家认为，判断一辆共享自行车是“公共”还是“私人”并不取决于其运营实体是否为政府部门，而是取决于其提供的服务是否为公共服务。要提出共享自行车的监管原则，必须打破原有的刻板印象:公共服务不仅可以由政府安排和生产，还可以由政府和企业提供，市场还可以参与社会公益事务。

事实上，共享自行车确实承担了公共产品的部分功能。例如，根据广州市政府颁布的《广州市公共自行车系统管理办法》，公共自行车系统的前期建设和设备购置费用由市、区财政按一定比例拨付，由市政府统一确定。2015年6月，广州市人大常委会审议的预算调整中，1.2亿元为“公共自行车项目推广资金”，将根据部署考虑追加资金。

然而，在资本和“押马”的干预下，共享自行车市场也存在一些弊端，如无序停车、过度配送和盲目扩张。首创希望尽快吹掉估值的实质并退出，这也可能导致自行车企业放松经营管理和质量控制，甚至可能“只顾自己的死活”。

“面对这种创新，政府部门不仅要握紧自己的手，还要做好自己的事情；也有必要抑制悸动的心，问题不能扣除或密封。”同济大学法学院副教授黄坤说。

专家认为，“宽思维”是政府对共享自行车发展的非契约性软约束。多方参与制定“一对多”管理规定，确定各自的义务和责任，适用于人口众多的大城市；“狭义思维”是指政府对共享自行车的发展进行了硬性约束，中小城市可以与企业签订“一对一”的共享自行车服务合同。

“一方面，政府应该欢迎更多的非政府力量提供公共服务，而不是设置进入壁垒；另一方面，在这种新的合作模式下，政府需要更多地考虑如何与企业谈判和与消费者沟通，我还能做些什么呢？我们如何相互合作才能做得更好？恐怕这是一些城市管理者需要更多思考的地方。”。朱大建说道。

“我希望政府能够合理增加对城市非机动车管理的投入，包括合理规划增加非机动车车道和合理规划增加非机动车停车位。”一位普通的共享自行车用户写信给记者说，在共享自行车的最初阶段，更多的其他探索留给了市场本身。例如，如何在城市或地区实施共享自行车总量配额？谁来制定和分配配额？配额的制定和分配依据是什么？“如果由政府某个职能部门来承担，会不会有一个权力寻租的空；如果是由一个行业协会承办，是否违反了该协会去行政管理的初衷？”

深层原因:自行车权利得到保障

共享经济将自行车带回了城市，但是在快速发展的过程中，很难找到一个公共的空停车空间。住在上海市中心一条小路上的市民潘(音)对这种许多人鼓掌欢迎的新事物感到厌恶。“人行道太窄了，自行车都满了。我用双手拎塑料袋，基本上我只能侧着走。如果你前面还有一个骑自行车的人，你就不会撞到一个地方。”

21日，北京市交通委员会联合发布了《关于鼓励和规范北京市共享自行车发展的指导意见(试行)》(征求意见稿)，提出控制共享自行车数量，要求有序停车、定位和保险。企业应在本市设立专项资金账户，并接受中国人民银行的监管，确保用户信息安全。这是继深圳、成都、上海和南京之后，中国第五个发布类似草案的城市。

一些基层城市管理者甚至对这种色彩斑斓的移动自行车进行了“病毒式传播”的评价:“为了管理好自行车，头发是白的”，“一辆车就会被掀过去，腰就会断”，“增加了这么多工作量，我到哪里去找人？”

事实上，面对自行车交付和操作维护的困难，许多企业已经开始引入人工智能。基于海量数据，由mobike推出的大数据人工智能平台“魔方”(Rubik's Cube)现已在四个人工智能领域发挥了巨大作用:循环模拟、供需预测、停车预测和地理围栏。

未来，魔方还可以监控车辆状态是否为故障车辆，以及每天的雨雪、风速、pm2.5等。通过整合区域、时间、天气、运输能力、车辆类型、人群和数百个其他变量，“魔方”可以预测共享自行车的供应、用户需求、车辆使用频率、停车状态等。从而为操作提供指导，提高操作效率。

在国外，越来越多的城市共享自行车运营商开始尝试开放一些数据，包括基本自行车号码和位置数据，实时空闲置自行车数据，然后在停车点之间流动数据。

“通过地图、公交gps定位、地铁出入口信息等，我们有非常清晰的地铁、公交车、出租车、早晚高峰信息的出行轨迹。，但我们以前从未有过自行车旅行地图。”mobike的联合创始人兼首席执行官汪晓峰表示，这座城市的“骑行数据地图”是在共享自行车运营一年多之后绘制的。

专家认为，数据的开放共享是建设一个开放的、面向服务的现代政府的开端。上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄表示，未来这些自行车数据向政府开放的程度也需要监管。与此同时，在对数据进行简单分析后，企业通常可以对你在哪里生活和工作做出一些判断。规则还应该规定数据资源的开放性和对个人隐私的保护。

事实上，这种共享自行车停放权的大“唾弃”的深层原因是多年来城市规划中对自行车停放权的保护严重不足。

我们的早期阶段是以汽车为导向的城市化规划。在一些城市，大约三分之一的土地被交通设施占用。“今天，当只有7亿人口的时候，我们的城市就这样被封锁了。进入50%的新人口后，这个城市会怎样？路在哪里？”世界资源研究所中国交通项目主任刘代宗说。

它只能改变现有土地的利用效率，并以更高效的公共交通系统、自行车系统和步行系统占用更多的城市土地。刘岱宗说，现在自行车停车的矛盾只是提出了一个问题:你能在规划时为绿色旅游留下最好的资源吗？

理性探索:“制造+”更新升级

上海永久控股旗下中旅股份的相关负责人认为，即使共享自行车着火，自行车公司仍需“两条腿走路”——拥抱移动互联网时代的产品共享自行车，并更加注重推出自己的品牌。一些专家认为，共享自行车不仅仅是大规模扩大传统自行车的生产能力，而是要推动中国自行车产业的技术创新和商业模式创新，向第四次产业革命所要求的制造服务的新高度转变。

巨大的市场需求确实给自行车制造商带来了大量订单。上海自行车行业协会秘书长郭建荣用“风险投资热”和“企业订单热”来形容当前的共享自行车市场。“共享自行车的发展不仅使自行车制造商的生产线完全开放，而且一些企业甚至出现零部件短缺”。

今年2月22日，中国自行车协会召开了一个关于“共享自行车对行业的影响”的会议。根据协会官方网站的内容，部分参展企业代表认为，共享自行车是一场盛宴，增加了自行车人口的出行比例，再现了“自行车热”，也是高端运动自行车的潜在市场。

相反，一些企业代表有强烈的危机感，指出共享自行车的趋势将是昙花一现，安全、维护等后续问题亟待解决。由于企业的性质不同，很容易打破资金链，所以我们不能盲目跟风。与此同时，一些企业代表表示，共享自行车的发展还有待观察，应在看风向后制定计划。

中国自行车协会主席马认为，在共享自行车的过程中，自行车品种锐减、低端质量和品牌逐渐边缘化等问题逐渐显现。“一夜之间，就连孩子们也熟悉了‘mobike’和‘ofo’等运营商的名字，但他们很少听到他们喊出凤凰、飞鸽和永恒等自行车品牌。”

专家认为，在未来的一年和一年，将有很大的可能性，一千万辆共享自行车的订单将从“突然上升”到“突然下降”，这将对自行车产业链中的各个制造商产生巨大的影响。自行车制造业是一个资产密集型行业。如果我们盲目扩大共享自行车的生产能力，在工厂、设备和人力等固定资产上投入过多，最终可能会变成一种难以消化的负担能力，因为订单“忽升忽降”。

朱大建认为，在中国发展共享自行车有两条技术路线。一是大规模竞争中传统自行车的低成本采购和配送，导致缺乏耐用性和智能的自行车大量出现，使城市面临大量自行车垃圾的潜在危险；另一个是自行车的新制造。利用新技术提高共享自行车的共享率，即利用耐久性技术提高自行车的生命周期，利用智能技术提高自行车的使用频率。“共享自行车不仅仅是大规模扩大传统自行车的生产能力，而是要推动中国自行车产业的技术创新和商业模式创新，向第四次工业革命所要求的制造业服务的新高度转变。”(记者周琳)